La Tesla FSD a failli détruire ma Model 3 sur les ralentisseurs néerlandais | POV Drive to Lidl
Tesla FSD Supervised m’emmène avec mon fils faire des courses chez Lidl… et manque de détruire le bas de ma Model 3 Performance sur des bosses à grande vitesse, ici aux Pays-Bas, en Europe. Regarde ma vidéo ci-dessous 😱 POV ride showing : – Sortie de parking extrêmement serrée (Austin Powers vibes) – Rues européennes néerlandaises étroites – Comment la FSD gère les dos d’âne brutaux et les nids-de-poule – Incident de raclage réel + vérification des dommages.
La Tesla FSD sait-elle éviter les nids-de-poule ?
À partir de 2026, la réponse courte est : ça s’améliore, mais ne lui fais pas une confiance aveugle.
La conduite autonome intégrale (FSD) « supervisée » de Tesla a beaucoup évolué avec le passage aux réseaux neuronaux de bout en bout (version 12 et suivantes). Contrairement aux versions précédentes qui peinaient à « voir » la profondeur de la surface de la route, le système actuel est beaucoup plus conscient de l’environnement en 3D.
Comment ça marche (et pourquoi ça échoue)
La DSF traite la route comme un réseau d’occupation. Elle recherche les « voxels » (pixels 3D) qui représentent un changement dans la hauteur de la route.
- Détection : Les caméras sont excellentes pour repérer les changements à fort contraste, comme un trou sombre sur une route gris clair. Si le nid-de-poule est suffisamment grand pour être considéré comme un « obstacle », la voiture changera souvent subtilement de voie pour l’éviter.
- Le problème de l’ombre : la DSF peut encore être trompée par des ombres ou des taches humides qui ressemblent à des trous mais n’en sont pas, ce qui provoque des « embardées fantômes ». À l’inverse, un nid-de-poule peu profond rempli d’eau peut ressembler à une flaque plate pour les caméras, ce qui incite la voiture à passer tout droit.
- Contraintes européennes : En Europe, le logiciel est plus « coincé » par les réglementations. Comme la voiture doit rester plus strictement centrée sur sa voie, elle peut être moins susceptible d’effectuer une large embardée pour éviter un nid-de-poule que la version nord-américaine, plus agressive.
L’épreuve de la réalité
| Situation | Performance de la DSE |
| Nids de poule larges et profonds | Généralement détectée, la voiture se déplace sur le côté de la voie s’il y a de la place. |
| Nids de poule petits ou pointus | Il arrive souvent que l’on passe à côté. La suspension en prend pour son grade. |
| Trafic intense | La voiture a moins de chances d’éviter un trou si une embardée l’amènerait trop près d’un véhicule de la voie suivante. |
| Nuit/pluie | La précision diminue considérablement. L’eau stagnante cache la profondeur du trou aux caméras. |
Pourquoi tu dois être prudent
Même si le FSD « voit » le nid-de-poule, son programme principal est la sécurité et le maintien de la voie. Elle donnera la priorité au maintien dans la voie plutôt qu’au sauvetage de tes jantes. Si éviter un nid-de-poule nécessite de franchir une ligne blanche continue ou de s’approcher trop près d’un cycliste, la DSF choisira de heurter le nid-de-poule à chaque fois.
Mon conseil personnel pour les propriétaires de Tesla :
Si tu vois arriver un nid-de-poule et que tu es en DSF, prends le relais. La peinture « souple » de Tesla pourrait être un souci, mais leurs grandes jantes en alliage (en particulier les jantes Induction/Uberturbine de 20 ou 21 pouces) sont très sujettes aux fissures ou aux « coups de trottoir » causés par les cratères profonds de la route. La DSF ne dispose pas encore d’un « mode de protection des jantes ».
La Tesla FSD sait-elle ralentir pour franchir les ralentisseurs ?
En mai 2026, la réponse courte est : c’est beaucoup mieux qu’avant, mais ce n’est toujours pas parfait.
Avec le passage à la DSF « supervisée » v12 (et la plus récente v13), Tesla est passé à un réseau neuronal de bout en bout. Cela signifie que la voiture « voit » un dos d’âne et y réagit en se basant sur des millions de kilomètres de données de conduite humaine, plutôt que d’attendre qu’une ligne de code lui dise de ralentir.
Voici comment la DSF gère actuellement les ralentisseurs de circulation :
1. Détection visuelle ou « mémoire » ?
La DSF ne se fie plus uniquement aux données GPS ou aux cartes de la flotte pour savoir qu’une bosse est à venir.
- Identification visuelle : Les caméras identifient la bosse physique, les « chevrons » jaunes/blancs peints dessus ou les panneaux sur le bord de la route.
- Réaction : Lorsqu’elle identifie une bosse, la voiture ralentit généralement jusqu’à 15-22 km/h (9-14 mph).
- La sensation « humaine » : Comme il s’agit d’un réseau neuronal, le freinage est généralement plus doux que les versions précédentes, qui avaient l’habitude de « claquer » les freins à la dernière seconde.
2. Ses points faibles
Bien qu’il se soit amélioré, il existe encore des scénarios spécifiques dans lesquels il peut ne pas ralentir suffisamment :
- Les ralentisseurs non marqués : Dans certaines zones résidentielles européennes, les « tables de vitesse » sont de la même couleur que l’asphalte et ne sont pas peintes. La FSD les manque parfois et peut les heurter à la vitesse maximale autorisée.
- Faible luminosité/pluie : une forte pluie ou un éblouissement peuvent masquer la texture d’une bosse, ce qui conduit la voiture à réagir tardivement.
- « Coussins de vitesse » : Ces petites bosses carrées au milieu de la voie peuvent troubler le système. Les humains les chevauchent souvent ; la DSF essaie parfois de centrer parfaitement la voiture, ce qui peut entraîner une secousse sur une ou deux roues.
3. Spécificités européennes
En Europe, les ralentisseurs (ou « policiers endormis ») varient énormément en termes de conception par rapport au « dos d’âne » standard des États-Unis.
- Réglementations strictes : Comme la version européenne de la DSF est plus conservatrice en raison des réglementations de la CEE-ONU, elle ralentit souvent plus que nécessaire, ce qui peut parfois gêner les conducteurs derrière toi.
- Les bosses à l’entrée des ronds-points : Tesla est encore en train de peaufiner la logique des bosses situées juste avant les ronds-points, où la voiture essaie de calculer simultanément la logique de rendement et la réduction de la vitesse.
4. Le facteur « confort
Même si la DSF ralentit, la suspension joue un rôle énorme. Si tu conduis une Model 3 ou une Model Y dotée de l’ancienne suspension plus rigide (avant 2023), même la vitesse « correcte » de la FSD peut te sembler rude. Les propriétaires de la Model 3 « Highland » ou de la Model Y mise à jour trouvent que la DSF gère les bosses beaucoup plus gracieusement parce que le matériel peut mieux absorber l’impact.
Mon conseil personnel : si tu vois un ralentisseur particulièrement agressif ou furtif devant toi, il est toujours recommandé de faire défiler manuellement la molette de droite vers le bas pour abaisser ta vitesse maximale. Cela permet à la voiture de s’approcher avec prudence sans que tu aies à débrayer complètement le système.
Rétroaction
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